Sonntag, 19. Dezember 2010
Kurze Pause
Sonntag, 12. Dezember 2010
Das Grossprojekt Kalkar und seine Politiker
Sonntag, 5. Dezember 2010
Stuttgart 21: Ein brüchiger Frieden
Am 30. November war das Finale angesagt und es dauerte fast bis 5 Uhr abends bis der Schlichter seinen Spruch verkünden konnte: "Der Stuttgarter Tiefbahnhof S 21 darf gebaut werden, ebenso die Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm".
Sonntag, 28. November 2010
Stuttgart 21: pro und contra
Im Oktober 2010 einigten sich die politischen Parteien und die Projektparteien (Land, Stadt und Bundesbahn) darauf, im Rahmen einer Schlichtung nochmals alle Fakten auf den Tisch zu legen. Als Schlichter schlugen die Grünen den in Baden-Württemberg (Oberndorf) geborenen und ehemaligen Bundesminister Dr. Heiner Geißler vor; die CDU war einverstanden, die FDP erst nach einigen Vorbehalten. Geißler identifizierte ein knappes Dutzend Sachgebiete, die im Stuttgarter Rathaus vor laufenden Kameras der TV-Sender Phönix und SWR öffentlich diskutiert werden sollten. Gegner und Befürworter durften jeweils sieben Mitglieder benennen, die ihrerseits durch Experten unterstützt werden konnen.
Einige Themen der Schlichtung
Der Durchgangsbahnhof S 21 und die Neubaustrecke (NBS) Wendlingen-Ulm schaffen neue Direktverbindungen mit kürzeren Fahrzeiten. So wird die Strecke Köln-Ulm um 80 Minuten, die Strecke Karlsruhe-Flughafen Stuttgart um 45 Minuten schneller. Im Regionalverkehr entstehen zahlreiche umsteigfreie Direktverbindungen... Die Gegner sprechen von einem menschenfeindlichen Tunnelbahnhof bzw. Kellerbahnhof und vermissen einen integrierten Taktfahrplan nach Schweizer Vorbild. Eine Verringerung des Flugverkehrs sei ebenfalls nicht zu erwarten.
Die Befürworter von S 21 sehen eine verkehrliche Magistrale von Paris bis Bratislava, dessen Herzstück Stuttgart ist. Auch die Europäische Union ist dieser Meinung, weshalb sie das Projekt mitfinanziert. Die europäischen Partner im Westen und die Zukunftsmärkte im Osten werden näher an Baden-Württemberg heranrücken. Im Falle der Nichtrealisierung der Magistrale besteht die Gefahr, dass B-W wegen seines veralteten Gleissystems über Frankfurt, Würzburg, Nürnberg, München etc. umfahren wird... Die Gegner halten den Begriff Magistrale für eine Kopfgeburt und einen Marketing-Gag, weil Stuttgart hinreichend zentral liege und seine Bedeutung immer behalten werde.
Die Gegner von S 21 schlagen einen modernisierten Kopfbahnhof K 21 vor. Er soll auf des Basis des gegenwärtigen Bahnhof abschnittsweise realisiert werden, einschliesslich eines Abstellbahnhofs in Obertürkheim und einer Anbindung an den Flughafen. So könne flexibel auf die jeweilige Finanzsituation reagiert werden. In summa sei der 16-gleisige Kopfbahnhof K 21 leistungsfähiger als der 8-gleisige Durchgangsbahnhof S 21...Für die Befürworter von S 21 ist K 21 lediglich ein Phanton. Es gibt dafür keine Planung, keine Genehmigung und keine Finanzierung. Die Modernisierung des Stuttgarter Bahnhofs würde um 30 bis 40 Jahre hinausgezögert werden. Ausserdem müsste für die Umbaumassnahmen der Betrieb des gegenwärtigen Bahnhofs stark eingeschränkt werden.
Grosse geologische Risiken sehen die Gegner von S 21 bei der Tieferlegung des Stuttgarter Durchgangsbahnhofs und bei dem Tunnel der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm. Diese seien bedingt durch den karstigen, löcherigen Untergrund und durch Anhydridschichten, welche in Verbindung mit Wasser aufquellen könnten. Des weiteren seien die Bad Canstatter Mineralquellen in Gefahr, weil sie durch Grundwasser kontaminiert werden könnten... Die Befürworter boten für diese beiden Themenkreise zwei sehr kompetente Experten auf, die überzeugend darstellen konnten, dass man den Verlauf der geologischen Schichten durch Probebohrungen sehr genau kenne und mit der heutigen Tiefbautechnik darauf reagieren könne. Ausserdem gebe es reichlich Erfahrung durch die vielen Strassenbahntunnels, von denen die Stuttgarter Innenstadt durchzogen sei und wo ähnlichen Problemen erfolgreich begegnet worden ist.
Die Befürworter von S 21 verweisen darauf, dass durch den Rückbau des riesigen Gleisfeldes des heutigen Kopfbahnhofs ein Areal von 100 Hektar in bester Lage für die Stadtentwicklung zur Verfügung stehen würde. Darauf könnten 11.000 Wohnungen und Geschäftsbauten entstehen und 20.000 Arbeitsplätze geschaffen werden... Die Gegner bezweifeln, dass die kleinteilige Wohnbebauung auf diesen Flächen wirklich umgesetzt wird; wahrscheinlicher sei eine Ansammlung öder Bank- und Versicherungsbauten. Sie verweisen auf das abschreckende Beispiel des Europaviertels mit seiner zu dichten Bebauung und architektonischen Verhunzung.
Kosten und Finanzierung
Unerbittlich gestritten wurde über die Kosten des Tiefbahnhofs sowie der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm. Auch über die Ausstiegskosten im Falle einer Annullierung der bereits abgeschlossenen Verträge konnte man sich nicht einigen, sodass drei Wirtschaftsprüfungsfirmen mit der Analyse dieser Zahlen beauftragt wurden. Die Bahn schätzt die Kosten für S 21 auf 4,o88 Milliarden Euro und benennt 4,5 Milliarden als obere Grenze. Die Grünen rechnen mit mindestens 5,6 bis 6 Milliarden Euro. Die Wirtschaftsprüfer Pricewaterhouse Coopers und Susat GmbH stützen die Angaben der Bahn; der dritte, die Märkische Revision, sieht ein gewisses Risiko für die Überschreitung der Grenze von 4, 5 Milliarden.
Die Neubaustrecke wird von der Bahn mit 2,89 Milliarden veranschlagt; die Wirtschaftsprüfer stützen diese Zahl. Die Grünen gehen von 4,5 Milliarden Euro aus. Die sog. Ausstiegskosten bewertet die Bahn mit 1,5 Milliarden und erhält dafür ebenfalls das Votum der Prüfer. Die Kritiker von S 21 sehen es mit 0,6 Milliarden Euro weitaus geringer.
Die Finanzierung der o. g. Kosten für S 21 in Höhe von 4,5 Milliarden erfolgt durch Bahn (1747 Millionen Euro), Bund/EU (1229), Land (930), Stadt (291), Flughafen (227), und Region (100). Die Gegner sehen die Projektkosten nicht finanziert, u. a. deswegen, weil der Bund derzeit kein Geld hat.
Die Protagonisten
Die Schlichtungsverhandlungen waren auf 6 Tage angesetzt und wurden auf 8 Tage verlängert. Insgesamt dauerten sie über 60 Stunden, die komplett durch Phönix-TV übertragen wurden. Einen Grossteil davon habe ich mir angesehen. Das genügt, um einen Eindruck von den Hauptdarstellern zu gewinnen.
Heiner Geißler war der Chef im Ring. Als CDU- und Attac-Mitglied gleichzeitig, konnte er zu beiden Seiten gleichermassen Distanz halten. Und seine Erfahrung als langjähriger Generalsekretär der schwer zu bändigenden CDU-Partei blitzte immer wieder durch. War er früher ein jesuitischer Schlaufuchs, so ist der inzwischen 80-jährige zu einem sympathischen Troll mit Dalai Lama-Lachfalten mutiert. Und seine Lateinkenntnisse sind immer noch präsent, wenn er Gegner und Befürworter mit Sentenzen traktiert wie: "Nondum omnium dierum solem occidisse". Er hätte auch ganz einfach sagen können: "Noch ist nicht aller Tage Abend".
Der Bahnvorstand Volker Kefer war für mich die Überraschung der Veranstaltung. Er ist fachlich enorm kompetent und besitzt gleichzeitig eine freundliche bis verschmitzte Aussstrahlung, an der alle rüden Angriffe der S 21-Gegner einfach nur abprallen..Bestens unterstützt wurde er dabei von der baden-württembergischen Verkehrsministerin Tanja Gönner. Diese sympathische Politikerin mit der Kurzhaarfrisur ergänzte Kefer aufs beste in allen juristischen Fragen; ihre Vita als gelernte Rechtspflegerin und spätere Anwältin für Insolvenzrecht kam ihr dabei entgegen. Ministerpräsident Stefan Mappus, der wegen einer Asienreise nur zeitweise anwesend sein konnte, verteidigte das Projekt sehr gekonnt, insbesondere gegen den Bundestagsabgeordneten der Grünen, Winfried Hermann, der gleichzeitig machtvoller Vorsitzender des Berliner Verkehrsausschuss ist. Mappus versucht offensichtlich von seinem Rambo-Image wegzukommen; es schien, als habe er Kreide gefr...
Auf seiten der Gegner von S 21 stach besonders der Tübinger Oberbürgermeister Boris Palmer hervor. Seine analytischen Kenntnisse als gelernter Mathematiker blitzten besonders bei den Fahrplandiskussionen immer wieder auf. Ansonsten gerierte er sich als gnadenloser Populist mit offensichtlichem Interesse für das Amt des Stuttgarter Oberbürgermeisters oder für ein Ministeramt, falls die Grünen tatsächlich stärkste Partei bei den Wahlen im März nächsten Jahres werden sollten. Winfried Kretschmann, Fraktionsvorsitzender der Grünen und ehedem Lehrer in Stuttgart spielte den seriösen Part und überzeugte viele mit seinen Argumenten. Lautstarke Aussenseiter waren Gangolf Stocker vom Aktionsbündnis gegen S 21 und Hannes Rockenbauch vom Bündnis Stuttgart Ökologisch Sozial (SÖS). Insbesondere letzterer fiel mehr durch schnoddrige Zwischenrufe als durch fundierte Sachbeiträge auf. Zeitweise entschuldigte er sich beim Vorsitzenden Geißler, weil er mal wieder demonstrieren gehen wollte. Ein Experte der besonderen Art war der schon genannte Grünen-Abgeordnete Winfrid Hermann, ehedem Lehrer an der Volkshochschule Stuttgart. Er sitzt in Berlin an zentraler Stelle bei der Vergabe von Finanzmitteln für Verkehrsprojekte und kann sicherlich viel Sand in S 21 streuen.
Nochmals zurück zu Heiner Geißler. Er soll bis Dienstag einen Kompromiss finden, wo es offensichtlich keinen gibt. Aber als langjähriger Politiker wird er auch diese Aufgabe meistern. In Stuttgart mutmasst man folgendes:
Heiner wird vorschlagen den derzeitigen Kopfbahnhof tiefer zu legen.
Sonntag, 21. November 2010
Promovieren beim Stalinpreisträger
Die Idee
Der Effekt
Sonntag, 14. November 2010
Die "Heimkehr der Zehntausend"
Sonntag, 7. November 2010
Deportiert in die Sowjetunion
Samstag, 30. Oktober 2010
Interniert in England
Sonntag, 24. Oktober 2010
Heisenberg im Abseits
Sonntag, 17. Oktober 2010
Hie Theoretiker, hie Experimentator
Sonntag, 10. Oktober 2010
ITER: Köpfe rollen, Deutschland bleibt Zahlmeister
Vergleicht man die jahrzehntelangen deutschen Forschungsanstrengungen auf dem Gebiet der Fusion - etwa im Forschungszentrum Karlsruhe - mit ihrem finanziellen Return, so ist dieser mehr als bescheiden. Es scheint so, als würden die Deutschen für sündhaft viel Geld die neuen Technologien entwickeln, während die Anderen damit Business machen und die geschäftlichen Gewinne einstreichen.
Sonntag, 3. Oktober 2010
Reaktorstörfall beim MZFR
Dieser Betriebsunfall geschah am 2. März 1967, kurz nachdem die Anlage ihre volle Leistung erreicht hatte und vom Kunden übernommen worden war. Während eines Brennelementwechsels bei Vollast hob plötzlich die Lademaschine ab, es kam zum Austritt von etwa 4000 Litern D2O-Dampf, worauf sich diese Komponente wieder auf den Tank absenkte. Sechs Betriebsoperateure, die sich in der Nähe befanden, mussten die Anlage über die Sicherheitsschleuse verlassen, sie wurden jedoch weder verletzt noch verstrahlt.